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Waymo重组在美业务加速无人驾驶出租车队商业化落地清理设备

2020-03-30 11:34:28

11月8日,据CNBC报道,Waymo正在关闭其在德克萨斯州奥斯汀的业务,并将当地员工调往该公司位于底特律的生产中心或亚利桑那州的凤凰城。

“Waymo正在底特律和亚利桑那州凤凰城地区增加我们的投资和扩充团队,我们希望将运营团队聚集在这些地方,以更好支持我们的乘客和无人出租车服务”。Waymo在给CNBC的书面声明中表示,此举将影响不到10名员工,每个人都能获得过渡工资和搬迁援助。但Waymo未透露在该地工作的承包商数量。

Waymo在奥斯汀市的自动驾驶汽车测试业务已开展四年,此次迁移业务人员或因运营底特律自动驾驶工厂的需要。

据美媒底特律新闻报道,Waymo首席执行官约翰·克拉夫西克(John Krafcik)在10月28日表示,该公司位于底特律的无人驾驶汽车工厂已开始运营,主要为汽车制造商的车辆配备无人驾驶软硬件系统,以便能够大规模将无人驾驶技术集成到菲亚特·克莱斯勒和捷豹提供的车辆上。

该工厂的运营计划得到了Waymo的1360万美元投资、密歇根战略基金(Michigan Strategic Fund)800万美元拨款以及底特律地区商会(Detroit Regional Chamber)汽车经济发展部MichAuto的2.5万美元投资的支持。

根据与密歇根经济发展公司(MEDC)为期三年的协议,Waymo无人驾驶制造厂须在2021年底前投产,并将最终员工人数增至400人。

目前,Waymo已在凤凰城小规模测试撤去安全员的载人Robotaxi服务,据Waymo官方表示,在底特律工厂生产的无人驾驶汽车,最终也将投入无人驾驶出租车队(Robotaxi)Waymo One中。

但基础设施及法规条例尚未完善,Robotaxi的商业化落地尚远。

打一辆Waymo无人驾驶网约车是种怎样的体验?

十月初,一封发布在Reddit上的电子邮件透露称,Waymo将向亚利桑那州凤凰城的用户提供完全无人的自动驾驶网约车试点服务,这意味着他们很可能在下次行程中搭上一辆没有配备安全员的robotaxi。

近日,Waymo邀请部分国外媒体参加了试乘体验活动,TechCrunch记者Ed Niedermeyer撰文分享了自己的试乘感受。我们可以通过一段现场拍摄的视频来看看Waymo真无人驾驶网约车到底表现如何。

姗姗来迟

「恭喜!你即将搭乘没有安全员的自动驾驶出租车!」Waymo APP应用上蹦出了这么一条信息。「这会是一趟与众不同的行程,Waymo会负责整个驾驶过程。请尽情享受这趟免费的旅程。」

不一会儿,一辆空的克莱斯勒Pacifica出现在了Ed Niedermeyer的视线里,并缓缓开到了他所在的位置(钱德勒市的一个公园内)。这里地处凤凰城的郊区,Wyamo从2016年开始就在这里进行自动驾驶汽车的测试工作了。

从谷歌独立出去之后,Waymo多次公开展示过自动驾驶方面的成果。2017年,十几位记者在Waymo Castle测试中心的封闭道路上,体验了自动驾驶网约车服务。而早在2015年,谷歌还曾邀请一位盲人Steve Mahan坐上了那辆萤火虫(谷歌自动驾驶原型车),在奥斯汀的城市道路上兜了风。

只不过这次的乘坐体验与之前谷歌向媒体开放的完全不同。不光是因为行程中出现了一次无保护的左转,场景设定在繁忙的城市道路亦或是你需要通过Waymo One APP试用服务。更是因为它代表了真正无人网约车服务的开始,尽管目前只有参与到Waymo早期计划的城市居民可以申请使用,但最终它会像所有公众开放。

2017年,Waymo CEO John Krafcik在里斯本举办的网络峰会(Web Summit)上宣称「真正意义上的无人驾驶汽车出现了。」不管是Krafcik显露出的自信还是Waymo官博上的声明,似乎都在暗示「通往自动驾驶时代的竞赛几乎结束了。」但显然事实并非如此。

几乎是在Krafcik发表讲话后的两年里,「由人驾驶」而不是「机器驾驶」的无人车依然跑在凤凰城的街区上—绝大多数Waymo投放在亚利桑那州提供网约车试点服务的自动驾驶车队都配置了安全员,只有极少数几辆是无人状态,但仅限于测试用。

尽管相比其他公司,Waymo取得的成果足够领先,但它曾「许诺」的真正无人驾驶的未来似乎依然遥不可及。直到Waymo宣布将迈出重要的一步,开始测试去掉安全员的无人网约车服务。

Waymo方面并没有透露将提供怎样的服务规模,只是表示会逐步增加运力。据极客公园(ID:geekpark)了解到的信息,参与到Waymo早期计划中的乘客数量有上千人,所有人都将获得乘坐真正无人驾驶出租车的机会。但你没办法用Waymo One APP主动唿叫,假设你在用车时附近正好有可匹配的车辆,你就可以优先获得体验。

当然,区域也是有限制的。Waymo将这些完全无人的自动驾驶车队限定在一个带有地理围栏的可控环境中。参与到早期计划中的乘客们都是根据其居住地区的邮政编码筛选的,同时还必须签署NDA保密协议。所有行程免费,至少刚开始是这样。

按照TechCrunch记者的描述:真正进入这辆没有安全员监管的无人车,落座扣好安全带,心里还是有些许紧张的。考虑到目前自动驾驶技术的发展程度,你其实很难真正放松下来。所以,如果只看到Waymo迈出了这么一步就认为自动驾驶时代已经到来,这种想法是错误的。

Waymo的尝试意味着一个新阶段的开始。而在到达真正无人驾驶出行未来之前,必将经历更漫长、更艰难的过程。

未来感十足的体验

乘坐真正的无人驾驶汽车,听起来极具未来科幻感。但其实仔细想想就会意识到,你即将坐上一辆没有人控制的汽车,从生理或者心理上感觉都是件很有挑战的事情。

等所有乘客坐下,扣好安全带后,这辆无人车开始自动唿叫Waymo的乘客辅助团队(rider assisstance team),就其中可能出现的问题以及用户可能产生的顾虑进行了说明。这是这次「无人车之旅」体验中唯一有些许和人类有关系的地方了。

从2016年开始,相信很多媒体同行陆续也在公共道路试乘过很多公司的自动驾驶测试车,无一例外都会有安全员坐镇。所以当你看到空空如也的驾驶席,而此时车速有72公里/小时,方向盘还时不时朝着各个方向转动着,带着你穿行在城郊如梭的车流中,真是一种不可思议的感觉!就好比一副乍一看很正常的画面,但仔细瞅瞅会发现里面竟然有只长着人脸的钟,或者是穿着靴子的猫,手里还拿着根拐杖。

而除了那种亦真亦幻的感觉外,这趟耗时10分钟的真无人车之旅(从公园到咖啡馆),根据Ed的描述,其实和之前大家试乘的那些自动驾驶测试车几乎没什么两样。但它的确也有很多时候会让你心里有自愧不如的时候:比如有一次在黄灯亮起时进行了左转,或者是通过合理的加速跟上周围的车流。这辆没有安全员的无人车似乎已经掌握了更像人类的驾驶方式,慢吞吞地朝着停车标志开过去,将自己的意图清楚地告诉给周围的行人。

当然,它也有很多表现奇怪的地方。譬如说过于小心翼翼地保持与前车的距离,路线规划上则过于激进等等。

何种程度的「安全」才叫「安全」?

为何Waymo敢让普通消费者坐上一辆完全无人驾驶的汽车?尽管公关的口径是,Waymo对自己研发的自动驾驶系统,也就是未来有望代替人类的机器(俗称Waymo Driver),有着十分的自信,但Waymo似乎从未详细讲过。

Waymo产品总监Saswat Panigrahi拒绝透露公司在钱德勒市累积的无人驾驶测试里程,也并未谈起任何有关衡量乘客安全的标准。他只是引用公司在实际路测中累积的1000万英里里程以及100亿英里虚拟测试里程,称「Waymo的自信来自于对自动驾驶技术应用的全局观。」

「自动驾驶太难了,因此你无法用单一标准去衡量它。」Saswat Panigrahi如是说。

这样的辩白听起来有些许感性,或者说甚至有一点点沮丧。考虑到目前整个自动驾驶产业面临最大的问题在于「何种程度的安全才是安全?」,抛开足够有力的证据,你很难判断Waymo开始试点的真无人驾驶网约车是否意味着这项技术在广义上的成熟,或者说Waymo的自信只是因为它选择了相对没有挑战的测试路线?

目前Waymo投入使用的全无人驾驶出租车不收取任何费用,且只能在钱德勒、梅莎以及坦佩市部分带有地理围栏的区域运行。这远比Waymo目前在凤凰城近郊进行的自动驾驶网约车试点项目规模小得多,似乎暗示了Waymo敢于摘掉安全员的自信其实是有条件的。不过有意思的是,即便是Waymo在进行的主要测试项目(配有安全员的robotaxi),也并没有实现在机场和目的地之间进行接驳乘客的服务。而机场恰恰是网约车应用场景中最受消费者欢迎的其中一个。

无人驾驶的复杂性

在问及Waymo对无人驾驶网约车试点服务有着怎样的增长计划时,Panigrahi并没有做出正面回答。只是表示会持续增加投放的数量和运营推广的力度。据官方披露的数据,目前Waymo在美国全境共有600辆自动驾驶原型车在进行路测,而绝大多数都在亚利桑那州的凤凰城。

不过Panigrahi表示限制试点服务进行大规模推广的主要原因在于,将理论研究的成果应用于实际的早期乘客计划中来,并非是件容易的事情。「完全没有可以参考的对象,一切都需要从头开始。」Panigrahi表示。

将安全员从自动驾驶路测中去掉之后,乘客与车辆的互动就成了这项研究中遇到的最大挑战之一。举例来说,一旦乘客在使用中出现任何身体不适的情况,如何让无人车探测到救护车并靠边停下,甚至允许救护人员接管车辆,相关技术和指令的开发都是件相当复杂的事情。它需要进行密集大量的测试并与当地的机构建立良好的合作关系。

此外,在无人驾驶网约车服务中,用户体验(User Experience,简称UX)的设计同样至关重要。在这方面,Waymo投入了大量的时间、精力以及资源。因为在将人的驾驶权剥夺之后,会出现很多令人意想不到的挑战。

比如我们每次乘坐网约车时,与Uber/Lyft司机进行的多重互动,沟通上下车的地点,或者有突发事件需要变更出行计划,这些平时习以为常的事情在司机是一台电脑时会变得异常复杂。Waymo UX设计团队承认他们还在持续进行关于自动驾驶用户体验的研究。

尽管在某些特定的驾驶能力来看,比如车道保持或避障(特别是长时间执行某一动作),更先进的计算平台和传感器已经表现要比人类优秀得多,但它们仍缺少人类的灵活性和适应能力。而要让机器避免出现人类可能会犯的错误,一方面需要进行大规模的路测以获取维度更广的经验,同时还应该对人的行为心理等交叉学科进行深入研究。

不只是技术问题

Waymo开始的真无人网约车试点服务意味着自动驾驶研发进入了全新的阶段,而这个阶段「技术」将不再成为主宰。对人类行为的研究,与当地政府机构建立良好的合作关系,合作开发能够执行应用的指令等都是相当耗费时间和精力的。这些恰恰是Waymo没办法只靠技术来解决的事情,需要懂人类的人类自己进行大量的深入研究。

有些面临的挑战是直截了当的。比如,可能很快Waymo就会意识到,把乘客放在离沃尔玛超市入口尽可能近的地方并不是件便利的事情,因为这里客流量非常高,反倒容易出现让人不悦的状况。所以即便是在设计乘客上下车的地点时,只希望借助数学或物理逻辑(例如,靠近入口的的地方永远是最佳选择)是走不通的,这也意味着谷歌的无人驾驶出租车依然面临着现实世界给予它的诸多挑战。

尽管自动驾驶的商业化落地和大规模发展速度十分缓慢,这可能让人感到很沮丧。但Waymo在直面这些挑战和难题的同时也在投入大量的精力和资源去探索、去研究解决的方法,这是值得鼓励的。

如果说自动驾驶技术发展的第一个阶段主要是教会机器开车,那么Waymo现在已经进入第二阶段,它已经在考虑把机器融入到现实生活中,而这当中会遇到更多更复杂更不可预测的挑战:要应对「人」已经不容易,更何况要让机器学习观察到人与人、人与环境是如何进行互动的。

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